日前，南方航空全資子公司南航物流增資擴股，引入8家投資者，預計共增資33.55億元。增資后南方航空持有南航物流55%股權，仍為其控股股東。至此，繼東航物流混改、國航貨運混改之后，三大央企航司的貨運混改相繼落地。
近年來，從集團到子公司，從貨運到通航板塊，央企航司的混改工作全面開花，并且加速落地。在混改路徑方面三管齊下——增資擴股、引入戰略投資者、實施員工持股，已成為央企航司混改的“標配”。
貨運混改落地
民航業是央企混改的重要領域之一。作為特殊功能性央企，航空央企一直走在混改前列。2016年9月，國家明確了首批混合所有制改革“6+1”試點名單。其中東航集團旗下的東航物流即在首批混改試點企業之列。
“航空業是一個典型的高負債、重資產的行業，運營波動會對整個債務危機產生很大的影響。整個混改的最核心原因還是順應中央的要求，降低負債率水平。”長期研究航空領域的專業人士表示。
2017年6月，東航物流引入聯想控股、普洛斯投資、德邦物流等在內的非國有資本進行增資擴股，并實施了員工持股。由此，東航集團持股比例降至45%，成為央企混改中首家放棄絕對控股權的國有企業。國航則于2018年表示正在推進旗下航空貨運物流的混合所有制改革，當年，國貨航從上市公司中國國航體系中置出。2019年7月，南航集團層面宣布實施股權多元化改革，合計增資300億元用于公司航空主業。
2020年，在新冠肺炎疫情的催化下，央企航司的混改進程明顯提速。繼東航物流之后，國航與南航也主要選擇以貨運板塊作為混改工作的突破口。2020年8月、9月，國貨航、南航物流相繼披露擬增資擴股、引入戰略投資者。
而在此次南航物流混改落地前，國貨航剛于2020年11月宣告混改完成，菜鳥網絡、深圳國際、國改雙百發展基金和國貨航員工持股平臺等在內的投資者，向國貨航增資48.52億元。
“為什么會選擇貨運板塊為切入口，其實是有比較深的考慮，貨運板塊作為試點非常合適。首先它的體量不算特別大，相對客運來說體量比較小，其次貨運的經營都不太好，業務長期在盈虧線掙扎，不太賺錢，不改不行，寄希望于改革能夠提升整個板塊的效益。再次，存在上市的通道，因為三大航的客運已經上市了，那么只有貨運業務可以把它剝離出來上市，那么這就是一個特別明確的發展預期。” 民航專家林智杰表示。
值得關注的是，央企航司混改還從貨運物流板塊擴大至其他板塊。2020年3月，南航擬對旗下通航業務板塊的南航通航進行混改，11月，南航通航完成了混改，引入南網產業投資集團、雙百一號、南航資本控股等投資主體，并開放員工持股。
混改路徑類似
梳理央企航司的混改路徑，三大航司均一致選擇了增資擴股、引入戰略投資者、實施員工持股的類似路徑。
“改革路徑比較相似是因為這確實是一味良藥。首先增資能夠增強貨運業務的資本實力，多給錢多買飛機。第二，引進戰略投資者能夠實行戰略的協同。比如說像物流地產的，倉儲的，地面運輸的等等，有希望形成‘天地合一’的一個門到門的物流能力。第三，員工持股能夠激發國有企業員工的積極性，把大家的錢袋子和企業的效益掛鉤。對國有企業的經營效益應該是有特別大的一個提升。” 林智杰表示。
在引資方案的差異性方面，東航物流是混改后原股東持股比例最低的，且并未保留控股權。另外，國貨航在2020年混改前早已從國航的上市公司體系中剝離，因此，目前僅有南航物流還在央企航司的上市公司體系中。
方案顯示，混改完成后，南航物流的注冊資本由10億元增至18.18億元，南航、普洛斯隱山資本、鐘鼎資本、國改雙百基金、君聯逸格、中國外運、中金啟辰、中金浦成、珠海員祺（員工持股平臺）分別持有55%、10%、10%、10%、5%、3%、1.9%、0.6%、4.5%的股權，南航股份仍保持控股地位。
這也意味著，南航物流的混改工作，不會導致南航上市公司合并報表范圍發生變化，對南航當期經營業績也不會產生重大影響。
實際上，在2020年疫情沖擊的特殊背景下，各大航司的貨運業務板塊反而成為亮點。疫情對客運航司的影響是全面的，人員流動減少后，客運航司整體收入停滯，但相對來講，航空貨運的業務在整個周期里的影響相對更小。
從業績表現看，南方航空已于2020年第三季度扭虧為盈，期間實現營業收入263.86億元，凈利潤7.11億元。在三大航中唯一實現單季度扭虧，之所以南方航空率先實現單季度盈利，據業內分析，其中一個重要因素就是貨運業務對其業績的貢獻。
“2020年三大航的貨運都很賺錢，但2020年是疫情下的一個特殊時期，當年賺錢不代表明年能賺錢，不代表后年能賺錢。從大的形勢上看，目前航空貨運的經營狀況也不是太好，特別是面臨著快遞物流商的競爭，順豐、圓通，以及國外的聯邦快遞等等都有很強的競爭力。”林智杰表示。
值得一提的是，東航物流在混改進程方面已更進一步，目前公司已經披露招股說明書，正在沖刺上市階段。而東航物流示范效應在前，南航物流、國貨航是否籌劃上市亦值得關注。